İçeriğe geç

AMSTERDAM’DAKİ BİSİKLET YOLLARININ NEDEN İYİ ÇALIŞTIĞINI AÇIKLAYAN 5 NEDEN

CITYLAB ‘da 31 Ekim 2017 tarihinde ” 5 Reasons Why Amsterdam Works So Well for Bikes” başlığı ile yayınlanan, Norman Garrick tarafından kaleme alınmış kısa ama önemli makaleyi Türkçe’ye çevirerek paylaşıyorum. İyi okumalar…

—————————————————————————————————————————————

“Bu beş prensipten birini atlayın ya da kısa süreliğine değiştirin. Bisikletli ulaşımda aksaklıklar olur.”

Gerçek ulaşım ve taşımacılığın otomobiller ve kamyonlar ile yapılacağını düşünen ve bisiklete uzak olan birisi için Amsterdam bir fantezi olarak görünebilir. Fakat gerçek olan şudur ki Amsterdam dünyadaki en başarılı ulaşım ağını kurmuş olduğundan aslında o kişinin perspektifini değiştirmesi gereklidir. Amsterdam’da ulaşım sürdürülebilirliğin özetidir. Kullanışlı, ucuz, temiz, sessiz, verimli ve güvenlidir.

Bisiklet merkezli bir ulaşım ağını oluşturmak, korumak ve plandaki parçaların hareket edebilmesini sağlamak için üstünde uzun uzadıysa tartışılması gereken bir planlama ve tasarım gereklidir. Siyasi ve bunu düzenlemekle görevli yapılar düşünüldüğünde bu hiç de öyle çocuk oyuncağı gibi değildir.

Bu yaz Amsterdam’da bir kaç hafta geçirene kadar bir şehrin bisiklet merkezli bir yer olması ve bu kadar büyük bisiklet ekosisteminin bir Amerikan şehrine ters mühendislik yapmak için ne kadar zor olabileceği konusunda bazı önemli nüansları fark etmemiştim.

Gezilerin çoğunun bisikletle yapıldığı bir şehir oluşturmak klasik otomobille yapılacak yolculuklar için gerekli olan yolların tamamını yok saymayı gerektirir. Amsterdam’ın liderleri, planlamacıları ve tasarımcıları son 60 yıldır, deneme yanılma ile, ulaşım planlaması ve tasarım anlamında bisikletlerin hakim olduğu bir şehir için şablon oluşturdu.

Bu şablon beş temel özelliğe sahiptir;

  1. Tüm Caddeler Bisiklet Caddesidir

Çoğu şehirlerde bisiklet yolları araç yollarına kıyasla uzunluk ve yoğunluk olarak daha azdır. Amsterdam’da şehrin sokak haritası aynı zamanda bisiklet yolu haritasıdır. Hemen hemen her sokakta bisikletli ulaşım altyapısının birden fazla imkanı bulunmaktadır. Sokakların bir çoğu araç girişine sınırlı ya da tümden kapalı olduğu için aslında Amsterdam için bir araç yolu haritasına ihtiyaç duyabileceğiniz söylenebilir.

680d47187
Amsterdam’ın ana caddelerinden birindeki ayrılmış bisiklet yolu
  1. Ayrılmış Bisiklet Yolları, Bisiklet Şeritleri Değil

Şehirde bir çok sokakta bisiklet yolu vardır. Daha yoğun ve hızlı trafiğin olduğu caddelerde ayrılmış bisiklet yolları daha stressiz ve güvenli sürüş imkanı sağlıyor. Amerika’da ayrılmış şeritler daha az maliyetli olduğu için daha yaygın, ayrılmış bisiklet yolları daha azdır. Ancak bu durum değişmeye başlamıştır. 2011-2016 yılları arasında yapımı süren Hollanda tarzı “Yeşil Yol” projesi ile Amerika’da ayrılmış bisiklet yolu uzunluğu 4 kat arttı. Ayrılmış şeritler bisiklet yolu savunucularının ayrılmış bisiklet yolu çağrısı yapmaları için önemli bir araç haline geldi. Bisiklet kullanıcıları Wichita ve Providence’daki tuvalet pompası kullanarak oluşturdukları korumalı bisiklet şeritleri ve NewYork’daki insan zinciri ile yapılan bisiklet şeritleri gibi gerilla taktikleri kullanarak bu talebi vurguladılar. Rock Miller ABD’de bisikletli ulaşımı planlama tarihi üzerine hazırlanacak Ulaşım Araştırmaları Kurulu’nun (Exchange Research Board) bir makalesinde belirttiği üzere, ayrılmış şeritler yerine ayrılmış bisiklet yollarının yapılması, bisiklet şeritlerinin tasarımına dair büyük bir tarihsel değişimi temsil edecektir. Şu da önemli ki, Amsterdam’ın bu alandaki başarı öyküsü uzunca bir süre devam tarihsel bir deneme sürecine dayanıyor.

  1. Mümkün Olduğunda Bir Yolu Tamamen Araç Trafiğine Kapatmak

Bunu bir eğilim olarak söylemek henüz çok erken olsa da, Amsterdam’daki plancıların şehri kısa bir süre önce Hollanda’nın “Woonerfs” olarak adlandırdığı ve ABD’deki “Complate Streets” (Tüm unsurların olduğu tam yol denilebilir) yapısının içinden otomobilleri ayıklayarak yayalar lehine dönüştürdükleri düşünülüyor . Örneğin: Planton Middenlaan’da tramvay izleri, araba şeritleri, bisiklet parkurları ve kaldırımlar vardı. Şimdi, araba şeritleri kayboldu ve kalan alanda oluşturulan doğrusal parkta çimler, kırmızı bisiklet şeritleri ve kaldırımlardaki tramvay parçaları var.

7f1eec682
3.maddede örnek olarak gösterilen, daha önce tüm ulaşım unsurlarının yer aldığı Middenlaan Plantage
  1. İki Hız Kuralı Ama İkisi De Yavaş

Şehrin tüm sokakları için Amsterdam’da iki bölgede iki farklı hız limiti vardır. Bunlar 60km/s ve 30km/s dir. Buradaki hız kontrolü sürücünün yasalara uyması için istek duymasına bırakılmıyor. Caddelerin tasrımında kullanılan hız kesme tümsekleri, hızı azaltmaya mecbur kalınan yol dokuları vb. her türlü tasarım öğesi caddelerin oluşturulmasında kullanılıyor. Bisikletliler açısından bakıldığında bu hız tablosu ve hızı düşürmeye mecbur bırakan tasarım unsurları, bisiklet yolları ile hızı düşürülen araç yolarının kesiştiği noktalarda araçları bisikletlilere yol vermek zorunda bırakıyor. Böylece bu yapı bisiklet kullanıcıları için kesintisiz bir yolculuk sunuyor. Hiç şaşırtıcı olmayan bir şekilde, Amsterdam’ın trafik ölüm hızı, 100.000 ‘de iki ölümle, son 20 yılda yarı yarıya ve son 30 yılda üçte iki oranında azalmıştır.

  1. Stressiz Kavşaklar

Hem bisiklet hem de otomobiller için güvenli kavşaklar tasarlamak, her yerde zorlu bir süreçtir. Bazı şehirler karmaşık Rube Goldberg makinası benzeri çözümler üretti. (Rube Goldberg makinesi, basit bir şeyi karmaşık şekilde yapan düzeneklerin ortak adı). Fakat Amsterdam’da, bisikletliler düşünülerek tasarlanan kavşaklar nispeten basit bir hal alıyor, çünkü bisikletlilerin kısmen otomobil trafiğine uyumu önemli bir sorun değil. Örneğin, bisiklet dönüş birikme alanları (bike box), daha büyük kavşaklara sola dönen bisikletlileri barındırabilmek için Amsterdam’da nadiren kullanılmaktadır. Bunun yerine, varsayılan tasarım, sola dönüşler için iki aşamalı bir yaklaşım sergilemektedir : Önce bisikletçiler bir dikey caddeyi geçip ikinciye geçmeyi sürdürürler; her cadde kendi bisiklet trafik işaretine sahiptir. Tüm süreç açık ve stressizdir.

Amsterdam bugün olduğu gibi geçmişte de bisiklet dostu bir şehir değildi. Bugün gördüğümüz gelişme, 1970’lerde şehir yönetimi tarafından 180 derecelik bir politika değişikliğinin bir ürünüdür. 1990’da, tüm gezilerin %38’i otomobiller tarafından yapılırken, bugün bu oran %24’e düşmüştür. Böylece geleneksel ulaşım planlamasını bir kenara bırakmanın mutlu bir sonucu olarak daha az araba yolculuk yapılan bir snuç ortaya çıkmıştır. Bu şehir için erdemli bir döngüye neden oldu, çünkü arabalar için daha az alan sağlanıyor ve bu daha az araba yolculuğu sağlıyor ve bu da daha az arabayla ayrılmış alana olarak sisteme geri dönüyor. Araba kullanımı ve park edilmiş otomobiller için ayrılmış alanlar, insanların kullanımı için tasarlanmış güzel bulvarlar ve şehrin her tarafında yeni doğrusal parklar ve cep parklarına dönüştürülerek Amsterdam’da çok iyi kullanılmaya başlandı.

Amsterdam’ın ulaşım planındaki en ilginç şeylerden biri şehir mühendisleri ve ulaşım planlamacılarının her zaman yeni yaklaşımları ve sağlam önerileri denemeye istekli olmalarıdır. Hiçbir şey mükemmel değildir ve her zaman daha işe yarar bir seçenek mutlaka vardır. Bu yaklaşımın motorlu taşıt kullanıcıları için, özellikle bisikletliler ile aynı yolu/güzergahı kullanan araç sürücüleri için akıl karıştırıcı bir yanı olabilir. Bu araçlar, belirli scooter tipleri, minik motorlu araba benzeri araçlar ve Segway takılı vagonlar (genellikle de anaokulu öğrenciler tarafından doldurulmaktadır). Bu araçlar bireysel bisikletler ile aynı yolu kullanmaktadırlar. Bu durum, hükümetin tutumuna bağlı olarak önümüzdeki yıl değişebilir. (Motorlu scooterların hızlı ve fosil yakın kullanımına dayalı araçlar olması sebebiyle bisiklet yollarından men edilmesi için günümüzde bir çok protesto yapılmakta)

Bir yabancı olarak bana ilginç gelen durum, şehrin nasıl geliştiğini görmek ve bisiklete dayalı politikaların ne kadar çok olabileceğini, ne seviyede mümkün olabileceğini gözlemlemek. Bu uygulamalar sınırlarına ulaştı mı, yoksa bisikletli yolculuk oranı %60’a mı yoksa ötesine mi geçecek?

Başka bir soru da şudur: Otomobil sahiplerinin de içinde bulunduğu bu ulaşım sistemi, sürücüsüz araçlar geldiğinde yayalar ve bisikletçiler ile yol paylaşımı konusunda bir pazarlığa girişecek mi? Bisikleti ve yayayı önceleyen bu karmaşık sistem içinde yer almak için buna cesaret edebilecek mi?

Yazıyı paylaşmak ve bloğumu takip etmek için...
Tarih:Bisikletli UlaşımUlaşım

Bu yazı yorumlara kapalı.

Email ile takip edin
LinkedIn
Share